অভিজ্ঞমহল শুরু থেকেই বলে আসছেন, পায়রা বন্দরকে গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে গড়ে না তুলে প্রথমেই চট্টগ্রামের মতো কাছাকাছি সুবিধার বন্দর হিসেবে গড়ে তোলা উচিত। কারণ, পায়রা বন্দর ব্যবহার করবেন আশপাশের এলাকার ব্যবসায়ীরা। দেশের বড় অংশের আমদানি-রপ্তানি পণ্য পায়রা দিয়ে পরিবহন করা হবে না।

সমীক্ষা প্রতিবেদন ধরে শুরুতে পায়রা বন্দর নির্মাণে এই বিশাল খরচের হিসাব করা হয়েছিল। এটি মূলত বায়বীয় হিসাব। এখন পর্যন্ত স্বল্প মেয়াদে সাড়ে ৩ হাজার কোটি টাকা ও মধ্য মেয়াদে ২২ হাজার কোটি টাকার খরচ চূড়ান্ত হয়েছে। এর মধ্যে সরকার থেকে সাড়ে ৭ হাজার কোটি টাকা এবং বিদেশি অর্থায়ন বা সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বে সাড়ে ১৮ হাজার কোটি টাকার খরচ ধরা হয়েছে। এই খরচের মধ্যে ১ বিলিয়ন ইউরো বা ১০ হাজার কোটি টাকায় সাড়ে ১০ মিটার গভীরতা পর্যন্ত খননকাজের প্রকল্প রয়েছে। এগুলো বাস্তবায়নের পরই দীর্ঘমেয়াদি প্রকল্প হাতে নেওয়া হবে।

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, শুধু দেশেই নয়, বিশ্বেও পায়রা বন্দরের মতো এত ব্যয়বহুল প্রকল্প বাস্তবায়নের নজির নেই।

অপরদিকে অর্থনৈতিক বিশেষজ্ঞরা সেমিনারে বলেছে ‘স্বল্পমেয়াদি বিদেশি ঋণের কারণে বিপজ্জনক পথে রয়েছে বাংলাদেশ। শ্রীলংকা এ ধরনের স্বল্পময়াদি ঋণের ফাঁদে পড়েছিল। ঋণের সুবিধা সে দেশের সেবা খাতে যথার্থভাবে যুক্ত হয়নি। বাংলাদেশেও এমন ঋণ বাড়ছে’ ।

পায়রায় একটি গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের জন্য স্বল্পমেয়াদি ঋণ চাওয়া হচ্ছে চীনের কাছে, যে বন্দর স্থাপনের কোনো প্রয়োজনীয়তা নেই বলেই মনে করছেন অর্থনীতিবিদ ও সংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞরা। আর প্রয়োজন যে নেই, তার বিভিন্ন প্রমাণাদিও ইতোমধ্যে অর্থনীতিবিদদের কাছ থেকে বহুবার বিভিন্ন পর্যায়ে তুলে ধরা হয়েছে।

এতদসত্ত্বেও গত ৩ এপ্রিল বাংলাদেশের পক্ষ থেকে ঢাকায় নিযুক্ত চীনের রাষ্ট্রদূতের কাছে দেশের দক্ষিণাঞ্চলের উন্নয়ন তথা পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের মতো প্রকল্পের জন্য ঋণ চাওয়া হয়েছে, যে ঋণ অবধারিতভাবেই স্বল্পমেয়াদি ও ব্যয়বহুল। এখন প্রশ্ন হচ্ছে, ইতোমধ্যে পায়রায় স্থাপিত সমুদ্রবন্দরের সিংহভাগ ক্ষমতাই যেখানে অব্যহৃত অবস্থায় পড়ে আছে এবং অর্থনৈতিক দিক থেকে যেটি ইতোমধ্যে অলাভজনক বলেও প্রমাণিত হয়েছে, সেখানে পায়রায় নতুন করে আরেকটি গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের চিন্তা, অন্য কোনো উদ্দেশ্য না থাকলে, খুবই অদূরদর্শিতাপূর্ণ নয় কি? উল্লেখ্য, প্রায় সাড়ে ৪ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত পায়রাবন্দরের প্রথম টার্মিনালটি ২০১৬ সালের ১৩ আগস্ট আনুষ্ঠানিকভাবে যাত্রা শুরু করার পর থেকে ২০২২ পর্যন্ত পরবর্তী ছ’বছরে সেখানে জাহাজ ভিড়েছে মাত্র ২৬০টি এবং তা থেকে রাজস্ব আয় হয়েছে মাত্র ৬১৩ কোটি টাকা (বিবিসি বাংলা, ২৮ অক্টোবর ২০২২)। বন্দরের আওতায় আরও বেশকিছু অবকাঠামো নির্মাণের কাজ চলমান আছে, যেগুলো সম্পন্ন হলে এর মোট স্থাপন ব্যয় আরও বহুগুণে বেড়ে যাবে। এখন প্রশ্ন হচ্ছে, বিপুল ব্যয়ে স্থাপিত যে বন্দরে ৬ বছরে জাহাজ ভিড়ে মাত্র ২৬০টি আর আয় হয় মাত্র ২৬০ কোটি টাকা, সে বাস্তবতাকে পাশে রেখে সেখানে স্বল্পমেয়াদি ও ব্যয়বহুল বৈদেশিক ঋণের অর্থে গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের চিন্তা মহা আত্মঘাতী নয় কি?

কক্সবাজারের মাতারবাড়িতে দেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের কাজ বর্তমানে চলমান আছে, যা ২০২৬ সাল নাগাদ সম্পন্ন হওয়ার কথা রয়েছে। এবং নির্মাণাধীন ওই গভীর সমুদ্রবন্দরের কাম্য মাত্রার লাভজনকতা নিশ্চিত করে এর পূর্ণাঙ্গ সদ্ব্যবহারের বিষয়টি এখনো নিশ্চিত নয়। কারণ এর সম্ভাব্য প্রতিবেশী ব্যবহারকারী হিসাবে শুধু ভারতের কথা না ভেবে নেপাল, ভুটান ও চীনকেও কীভাবে প্রতিযোগিতামূলক বিবেচনা দিয়ে এর সঙ্গে যুক্ত করা যাবে, সে বিষয়টি এখনো স্পষ্ট নয়। এ ক্ষেত্রে ইউনান প্রদেশের আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য এ বন্দরের মাধ্যমে করানোর ব্যাপারে চীনের সঙ্গে যোগাযোগের ক্ষেত্রে তেমন কোনো কার্যকর অগ্রগতি হয়েছে বলেও জানা যায় না। মোটকথা, নির্মাণাধীন মাতারবাড়ি গভীর সমুদ্রবন্দরের কাম্য ব্যবহারের বিষয়টিই এখনো পর্যন্ত নিশ্চিত নয়। এ অবস্থায় পায়রাতে দ্বিতীয় আরেকটি গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের ধারণা একেবারেই গ্রহণযোগ্য নয়। পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপন যে লাভজনক হবে না, তার পর্যাপ্ত প্রমাণ ও স্বীকৃতি সরকারি নথিপত্র ও সংশ্লিষ্ট সমীক্ষা প্রতিবেদনেই রয়েছে। নৌপরিবহণ প্রতিমন্ত্রী খালিদ মাহমুদ চৌধুরী ২০২১ সালের ২০ এপ্রিল এক সাক্ষাৎকারে বলেছিলেন, ‘মাতারবাড়িতে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা হচ্ছে। তাছাড়া পায়রা নিয়ে বিশেষজ্ঞরা নানা বিশ্লেষণ করেছেন। যেটুকু তথ্য পাওয়া যাচ্ছে, তাতে গভীর সমুদ্রবন্দরের জন্য প্রায় সত্তর কিলোমিটার দীর্ঘ চ্যানেল ঠিক রাখা চ্যালেঞ্জের বিষয়। তাছাড়া স্টাডিতে দেখা যাচ্ছে, জায়গাটি ঠিক বন্দরের জন্য যথাযথ নয়। এসব নানা কারণে গভীর সমুদ্রবন্দরের চিন্তা বাদ দেওয়া হয়েছে। ’ বস্তুত এ সংক্রান্ত সরকারি, বেসরকারি ও আন্তর্জাতিক সব সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদনেই পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের বিষয়টিকে সম্পূর্ণ অলাভজনক ও অগ্রহণযোগ্য বলে উল্লেখ করা হয়েছে। ‘পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের বিষয়টি ছিল একটি জবরদস্তিমূলক সিদ্ধান্ত। আঞ্চলিক রাজনীতির কারণে এটিকে গভীর সমুদ্রবন্দর বানানোর চেষ্টা হয়েছিল। এটি কখনোই গভীর সমুদ্রবন্দর হতো না’ । এ যখন পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের বিষয়ে অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা সমীক্ষার ফলাফল ও অর্থনীতিবিদদের মতামত, তখন কেন, কী উদ্দেশ্য ও কোন যুক্তিতে ওই গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের লক্ষ্যে স্বল্পমেয়াদি ঋণ প্রদানের জন্য চীনা রাষ্ট্রদূতের কাছে অনুরোধ পেশ করা হলো, তা মোটেও বোধগম্য নয়। এবং বিশেষ করে তা এমন মুহূর্তে, যখন দেশের অর্থনীতিতে একটি চরম বিপন্নদশা চলছে এবং দায়িত্বশীল অর্থনীতিবিদ বলতে বাধ্য হচ্ছেন, স্বল্পমেয়াদি বৈদেশিক ঋণের কারণে বাংলাদেশ এখন শ্রীলংকার মতোই বিপজ্জনক পথে রয়েছে। আর রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের দেওয়া পরিসংখ্যানও বলছে, বৈদেশিক ঋণের বোঝা এখন বস্তুতই অসহনীয় মাত্রায় পৌঁছে গেছে।

বাংলাদেশের বৈদেশিক ঋণের পরিমাণ ২০২৩ সালের জুনে যেখানে ছিল ৭ হাজার ৭৬ কোটি মার্কিন ডলার, সেখানে মাত্র ছ’মাসের ব্যবধানে একই বছরের ডিসেম্বরে তা প্রায় দেড় গুণ (৪৩ শতাংশ) বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১০ হাজার ৩৪ কোটি মার্কিন ডলার। আর এসব ঋণের কিস্তি এখন ঋণ করে পরিশোধ করতে হচ্ছে। এমনি পরিস্থিতিতে নিছক আঞ্চলিকতার বোধ থেকে কিংবা ব্যক্তি ও গোষ্ঠী বিশেষকে সুবিধাদানের জন্য কিংবা রাজনৈতিক কৌশলগত কারণে সম্ভাব্য দাতা দেশকে খুশি করার জন্য এ ধরনের ঋণ নেওয়া হলে শেষ পর্যন্ত নিজ দেশের জন্য তা বড় ধরনের বিপদের কারণ হয়ে উঠতে পারে; যে আশঙ্কার কথা সরকারের দিক থেকে বারবারই অস্বীকার করা হচ্ছে। আমরাও চাই, সরকারের আশাবাদই সত্য হোক; কিন্তু অর্থমন্ত্রী কি দয়া করবে বলবেন, ১০ হাজার ৩৪ কোটি ডলারের বৈদেশিক ঋণ বাংলাদেশ কোন কোন উৎস থেকে অর্থ নিয়ে তা পরিশোধ করবে? কিংবা নৌপরিবহণ প্রতিমন্ত্রী কি বলবেন, তাদের ইতঃপূর্বেকার সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় পায়রায় গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের বিষয়টি অযৌক্তিক বলে প্রতীয়মান হওয়ার পরিপ্রেক্ষিতে যেখানে এটিকে বাদ দেওয়া হয়েছিল, সেখানে এখন কোন বিবেচনায় এটাকে যৌক্তিক বলে প্রমাণের চেষ্টা করা হবে?

উল্লেখ্য, যে রাজনৈতিক বিবেচনায় সোনাদিয়া থেকে সরিয়ে বন্দরটি পায়রায় আনা হল, সেই দেশগুলো এখন আবার মাতারবাড়ি বন্দরের প্রতি আগ্রহ প্রকাশ করছে। এইভাবে বার বার গোলপোস্ট শিফট হওয়ায় বিপুল পরিমাণ রাজস্ব ব্যয় হচ্ছে, সরকারের আর্থিক ক্ষতি হচ্ছে, রিজার্ভের অর্থ বিফলে যাচ্ছে।

যে ব্যয়টি হতে যাচ্ছে বা সামনে যে ব্যয় অব্যাহত থাকবে নাব্যতা ধরে রাখার জন্য সেই ব্যয় কতোটা যৌক্তিক হবে সেটা সরকারের বিবেচনায় রাখা উচিত বলে তিনি মনে করেন।

বাংলাদেশকে ঘিরে আন্তঃআঞ্চলিক বাণিজ্য অর্থাৎ ভারত, চীন, মিয়ানমার, নেপাল, ও ভুটানের সাথে বাংলাদেশের বাণিজ্য সম্প্রসারণে এসব বন্দরের প্রয়োজনীয়তা রয়েছে। তবে এই দেশগুলোর সাথে বাংলাদেশের বাণিজ্য সহযোগিতায় সীমাবদ্ধতা রয়েছে। এ কারণে ব্যাপকভাবে আঞ্চলিক বাণিজ্যের যে আশা করা হচ্ছে সেই আশা কম।

বিশেষ করে নেপাল ও ভুটান তৃতীয় দেশের সাথে বাংলাদেশের মাধ্যমে কতোটা বাণিজ্য করতে পারবে, ভারতের বাণিজ্যের কতোটুকু অংশ বাংলাদেশের বন্দর ব্যবহার করে হবে, বাংলাদেশের এই বন্দরগুলো চীনের ব্যবহার করার সম্ভাব্যতা কতোটা রয়েছে- এই বিষয়গুলো বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন বলে আমরা মনে করি।



-আল্লামা মুহম্মদ ওয়ালীউর রহমান।